海运价跌回疫情前！美西航线失守2000美元大关，“熊市”周期将至海运公司

全球运力供需失衡，海运价格持续下跌。上海航运交易所发布的最新数据显示，上海港-美-西航线运价跌破2000美元/FEU关口，逐步回到疫情前水平。

三季度后，多家船企发布的业绩出现增长放缓迹象，上市公司股价也较二季度末进一步回调，较最近两年的历史高点更是“腰斩”。许多企业积极应对运价常态化环境。

2000美元关口以下，美西航线运费接近疫情前水平。

10月28日，上海航运交易所发布上海出口集装箱综合运价指数至1697.65点，较上期下跌4.6%。北美航线上，上海港出口至美国西部基地港口市场的运价为1902美元/FEU，较上期下跌6.3%，跌破2000美元关口，一周前为2029美元/FEU。

目前美西航线的价格虽然高于疫情前的平均水平，但已经低于疫情前的一些旺季。根据上航历史数据，2019年12月27日，美西航线运价为1434美元/FEU；2018年10月底的最后一周，美西航线价格甚至高于2500美元/FEU；2017年1月，美西航线的运费也超过了2000美元/FEU。

上航表示，上周我国出口集装箱运输市场继续调整，运输需求整体表现不佳。大部分远洋航线运价持续下滑，拖累综合指数。

航旅纵横创始人兼CEO钟哲超在接受证券时报记者采访时表示，两周前，美西航线部分船公司的现货运费已经跌破了每高柜2000美元的门槛，上周一线市场甚至出现了1700美元以下的报价。但相对于市场上的个别低价，此次来自上海航运交易所的综合统计数据表明，美西航线整体运价已回到疫情前的“1000+美元”时代，更有参考价值。虽然运费仍略高于2019年的水平，但与去年2万美元以上的高点不可同日而语。

宁波航运交易所发布的报告也指出，北美航线市场仍处于供大于求的状态，航线运价保持下降趋势，运价水平不断刷新年内低位。为了争夺有限的货运资源，班轮公司和货代对货物进行降价，竞争十分激烈。有些货代甚至以低于班轮公司给出的成本运费率的价格提高销售价格。其中，泰国-越南航线一度出现“零”运价和“负”运价。

此外，10月27日，Drewry世界集装箱运价指数报3145.11美元/FEU，较前一周下跌7%，已连续35周下跌。较去年同周下跌67%；较去年9月高点10377美元/FEU下跌70%；比5年平均水平3747美元/FEU低16%，标志着价格回归到更正常的水平，但仍比疫情前的2019年平均水平1420美元/FEU高121%。

美国9月港口进口大幅下滑，消费者支出谨慎。

海外商品库存高企，采购需求低迷，导致集装箱航运需求持续疲软。

美国进口贸易疲软，体现在美国西部两大港口货运量的变化上。长滩港执行董事马里奥·科德罗(Mario Codero)表示，消费者和零售商对通胀水平感到担忧，导致仓库库存高企，来自亚洲的订单减少，等待入港的船只减少。

面对美国经济持续高通胀和美联储大幅加息，消费者对支出更加谨慎。美国长滩港公布的数据显示，9月港口吞吐量达74.18万标准箱，较去年同期下降0.9%，其中进口量下降7.4%，至34.3万标准箱。

洛杉矶港9月集装箱吞吐量达70.99万标准箱，同比下降21.5%，其中进口34.35万标准箱，同比下降27%。前三季度，港口吞吐量完成786.45万标箱，同比下降4%。洛杉矶首席执行官Gene Cerroca表示，在供应链合作伙伴的共同努力下，去年开始的货物加压已经基本消除。

在欧洲，该地区最大的港口鹿特丹港今年前9个月集装箱货物总重量下降了8.6%，而集装箱体积下降了4.4%。相当比例的空集装箱进入了鹿特丹，货物体积的减少确实使物流问题逐渐减弱。鹿特丹港展望认为，在俄乌冲突不断、通货膨胀、经济环境恶化的背景下，宏观经济环境总体看起来较为黯淡。

宁波航运交易所报告称，欧美等主要消费市场通胀形势严峻，俄罗斯和乌克兰地缘政治风险升级、北溪管道爆炸导致能源和食品价格高企。制造企业生产成本增加，欧美制造企业生产率降低，国内采购配件需求也减弱。随着生活成本的提高，消费者对电子产品、服装、家具、床上用品等主要通过集装箱海运运输的非必需品消费更加谨慎。

航运巨头业绩增速放缓，货运量普遍下降。

近期是上市公司三季报密集披露期。虽然近年来航运公司的收入仍处于高位，但下滑迹象已经显露，尤其是在货运量方面。该公司大部分股价也从之前的历史高点大幅回调。

10月28日晚间，中远空海发布的财报显示，公司前三季度实现营业收入3165.41亿元，同比增长36.75%；净利润972.15亿元，同比增长43.74%。第三季度，公司营收1058亿元，同比增长14.68%；净利润325亿元，同比增长6.42%，增速重回个位数。货运量方面，中远空海指出，2022年1-9月，集团集装箱航运业务货运量约1853万标箱，较去年同期下降9.36%。

全球领先的集装箱制造商CIMC在接受证券时报记者采访时表示，短期来看，第四季度并非传统旺季，预计市场正常化将持续。从中长期来看，集装箱运输会按照自己的周期规律发展，一般以五年为一个周期。周期下行1-2年后，将迎来行业上行趋势。当然，当前的经济形势使得判断充满了不确定性。

在国内三大航运巨头中，只有长荣航运依然表现相对较好。今年9月，长荣实现营业收入501.97亿新台币，同比增长5.5%，环比下降12.61%。9月份累计实现营业收入5162.63亿元新台币，同比增长54.85%。

万海海运发布的财报显示，9月合并营收为新台币186.17亿元，环比下降12.66%，同比下降27.74%；前三季度公司营收达新台币2194.63亿元，同比增长39.47%。万海航运早在7月份就出现了衰退迹象，7月收入环比下降，8月同比下降13.58%，9月同比下降27.74%。

此外，阳明海运今年9月实现营业收入279.74亿元新台币，同比下降15.79%，环比下降20.28%。今年前9个月，阳明海运累计实现营业收入新台币3159.64亿元，同比增长36.78%。

运价进入熊市周期，后期行情不容乐观。

今年以来，航运价格的核心驱动力已经从供给侧转向需求侧。郑东期货高级分析师兰在接受采访时表示，通胀和加息共同引发了需求的下降，带来了供求关系的变化。过剩局面仍在加深，运价进入下行通道。今年三季度运价快速下降，主要是预期需求大导致的市场情绪陷入极度悲观。近期船公司加快减少航次，市场情绪有所恢复，运价下降有所放缓。

展望后市，船企钟哲超表示，市场整体不乐观，海外订单大幅减少且需求疲软，航运业未见见底拐点。西洛杉矶等港口吞吐量追平疫情以来新低，美国零售巨头的库存清理也不尽如人意。在未来的极端情况下，船公司可能不得不继续亏本低价经营，才能守住市场。一方面，船舶维护成本很高，过去一年高价购买了一些新船；另一方面，船公司需要守住市场份额，放弃货源后很难再拿回来，这也是2016年前后市场上出现几百美元运费的原因。

兰认为，随着运价进入熊市周期，供需恶化的趋势毋庸置疑，运价不具备反转的基础。四季度传统淡季，需求的持续下降也会导致拥堵能力的持续释放，短期反弹的可能性较低。春节前旺季运价是否回暖需要关注供需边际改善的可能性，阶段性反弹仍需等待。

兰指出，欧美的码头和铁路工人罢工问题还没有完全解决。虽然短期罢工风险有限，但不排除后续大规模罢工的可能，尤其是在美国中期选举之后。疫情爆发以来，包机费用、燃油价格、劳动力价格大幅上涨，班轮运输成本增加。从成本支撑来看，一旦运价跌破成本线，班轮公司采取的应对措施会更加激烈。